Кэйдзидося, чинквеченто, дешево и ни одного фольксвагена!
Строго говоря, словосочетание «народный автомобиль» было увековечено в народных массах именно усилиями создателей знаменитого «Жука», рекордсмена-долгожителя мирового автопрома. Однако, в других странах Европы (и не только Европы) практиковали собственный взгляд на массовый транспорт, по понятным причинам не желая идти на поводу у Германии.
Условия, в которых создавались послевоенные «народные машинки», были, по большому счету, одинаковыми вне зависимости от того, как называлась страна. У жителей было мало денег, у промышленности — металлов, и нередко начало производства массового транспорта становилось эдаким правительственным заказом, имеющим целью оздоровление экономики. Вот только покупать обывателю порой приходилось нечто, напоминающее автомобиль лишь отдаленно.
Ну и ладно, думал обыватель, глядя на Subaru 360 или Citroen 2CV. Зато у него есть сиденья, четыре колеса, подобие мотора, и, возможно, оно сможет какое-то время передвигаться самостоятельно. Таких обывателей, готовых выложить последние кровные марки, фунты или лиры за «настоящий автомобиль», в послевоенные годы, между тем, набралось даже не сотни тысяч, а десятки миллионов — что и обеспечило первым массовым машинкам эпохи «после Второй мировой» поистине культовый статус.
Италия: Fiat 500
Поговаривают, что история появления «чинквеченто» на свет во многом похожа на биографию того самого «Жука»: задание на разработку легкого, надежного и доступного автомобиля для масс тогдашний глава Fiat получил от лидера страны Бенито Муссолини. Правда, итальянцы оказались шустрее немцев, так как первый Fiat 500 появился на свет еще в 1936 году. Известен он был под именем Topolino — «мышонок», и выпускался с 1936 аж по 1955 годы с перерывом на военные действия.
А самым известным «пятисотым» в мире стал другой, придуманный через два года после отказа от производства классического «тополино». Маленький хэтчбек длиной всего 3 метра с 479-кубовым 13-сильным моторчиком, созданный знаменитым Данте Джакоза, превратился в один из самых продаваемых итальянских автомобилей всех времен. У него, конечно, было множество вариаций, как и у того самого «Жука», и, как и VW Beetle, Fiat 500 был возвращен в модельную линейку марки через несколько десятилетий. Меж тем, первые экземпляры «чинквеченто» сейчас оцениваются в десятки тысяч евро.
Великобритания: Mini
«Бензин нынче дорог — не укупишь!», — сказал бы Остап Бендер, окажись он в послевоенной Великобритании. История Mini повторяет биографию коллег как под копирку: от инженера Алека Иссигониса требовалось создать дешевый трехметровый автомобиль для четырех взрослых и багажа.
Но получившийся в итоге хэтчбек отличался прорывным компоновочным решением. Мотор Morris Mini (ну, или Austin Seven), в отличие от «Жука» и «Чинквеченто», устанавливался на положенном ему месте — спереди, но располагался поперек кузова! Благодаря этому 80% объема кузова Иссигонису удалось отдать людям, а не сопутствующим железкам.
Ряд оригинальных технических идей, дешевизна, отличная управляемость (и, как следствие, успехи в автоспорте) определили взрывную популярность Mini. Менее, чем за 10 лет с начала производства с конвейеров самых разных заводов сошло уже два миллиона крошечных хэтчей.
И если VW Beetle в своей оригинальной версии выпускался вплоть до 2003 года, то Mini отстал от него всего на пару лет. Зато от «Жука» в Volkswagen уже отказались, а марка Mini живет и здравствует.
Германия: Trabant
Деятельность по массовой автомобилизации практиковали и в так называемых «странах Варшавского договора». Правда, в ГДР, где появился на свет один из самых известных социалистических автомобильчиков, базировалась она на национализированных технических мощностях марок Horch и Audi.
В Цвикау, где располагались заводы, некоторое время после войны выпускали предельно дешевые и простые малолитражки из того, что было под рукой — фанеры, кожи и дуропласта: сталепрокат был в ужасающем дефиците.
Послевоенное десятилетие, впрочем, позволило восточным немцам отработать некоторые технологии до того, что на их базе и была разработана первая модель «Трабанта» — P50. Появилась она в 1957 году, имела пластиковый кузов и 18-сильный моторчик, и, как и ее предки, была ужасающе простой: даже уровень топлива предполагалось измерять, засовывая палочку в бак, а солнцезащитные козырьки считались роскошной опцией.
Культовым Trabant стал, по большому счету, просто потому, что альтернатив в ГДР ему не было. Зато были многолетние очереди — со всеми вытекающими, включая и ностальгию.
Франция: Citroen 2CV
Пересадить фермеров с телег на автомобили, строго говоря, в Citroen задумали еще до Второй мировой: генеральная идея сформировалась у тогдашнего директора компании в 1935 году, а устраивавшие его прототипы появились четыре года спустя. Задачей доступного Citroen было не только стать дешевле конкурентов, но и уметь полноценно передвигаться по сельским дорогам.
Французам удалось за время войны спрятать от нацистов не только несколько полуготовых машин, но и техническую документацию. Производство Citroen 2CV, оказавшегося куда более доступным, чем «Жук», стартовало осенью 1949 года.
И неказистая машинка оказалась настолько популярной, что распределяли «де шво» («две лошадиные силы») через Министерство промышленности. Citroen 2CV звали и «гадким утенком», и «зонтиком на колесах», но продержался он на конвейере до 1990 года, породив настоящий культ и множество фан-клубов. И да, на «де шво» ездил даже Джеймс Бонд.
Япония: Subaru 360
В послевоенной Японии правительство, как и в других странах, было озабочено в первую очередь восстановлением промышленности. Но для стимулирования обеих сторон — и производителей, и покупателей — власти придумали серьезные налоговые льготы на автомобильчики ультракомпактного размера.
Идея оказалась поистине гениальной: до сих пор половину автопарка Японии составляют кэйдзидося, то есть кей-кары.
Правда, с послевоенных времен они изрядно подросли. Один из первых кей-каров и первый массовый автомобиль марки Subaru — несуразный хэтчбек 360 (цифра здесь обозначает объем мотора!) имел в длину меньше трех метров, но успешно перевозил компактных японцев 12 производственных лет (с 1958 года), имел спортивный вариант и даже экспортировался в США. И считался одним из самых популярных автомобилей в оправляющейся от последствий войны Стране восходящего солнца.
Источник
