Как автомобили захлестнули Российские города

Параллельно с серией статей о роли государства в экономике стоит рассмотреть качество жизни россиян на уровне ниже: муниципалитетов и городов. Урбанистику и экологию в нашей стране серьезно недооценивают. Хотя ее влияние на городскую экономику, в том числе на уровень зарплат горожан, довольно обширно. Как именно с ней связана транспортная система, и почему нельзя победить пробки, расширяя дороги, описано здесь.

История автомобилизации на Западе

Во всем развитом мире с середины 20 века количество и роль автомобилей непреклонно увеличивается. Миллионы людей заводят новое транспортное средство каждый год. Вместе с тем, города как места плотного притяжения жизней должны отвечать интересам общества, проводя благоприятную политику для всех.

В Западной Европе и США в 70-90-е города прошли через то, что происходит сегодня в России. Речь идет об удовлетворении спроса на комфортный для автомобилей город. Увеличение покупательной способности горожан на фоне экономического процветания в Соединенных Штатах в 50-е, а также послевоенное развитие стран лагеря демократов и технологический прогресс привели к широкой доступности личного транспортного средства, из-за чего и зародились идеи о прекрасных городах будущего, где всем автомобилистам приятно и безопасно. Кроме того, улицы крупных мегаполисов уже были в коллапсе из-за всеобъемлющих пробок.

Как казалось тогда, все исправит расширение дорог и создание большей инфраструктуры: автобанов и парковок. Однако спрос на передвижение по городу на личном авто только рос. Люди покупали новые машины и активно использовали их на новых шоссе и фривеях, заполняя городские пространства.

В итоге к 90-м стало очевидно, что таким способом пробки и плохую экологию не победить. К нулевым постепенно началась борьба от обратного: с помощью сужения или ликвидации автомобильных трасс, расширения пешеходной и вело-инфраструктуры и развития общественного транспорта. Так, количество пробок снизилось, и экология заметно улучшилась.

Набережная в Париже в 70-е и сегодня

Последствия автомобилизации

Вред от автомобилизации для функционирования городских систем и институтов крайне высок. Основные недостатки города, где приоритет не отдан пешеходам и велосипедистам, представлены ниже:

• Ввиду образования регулярных пробок ухудшается экологическая обстановка, что приводит к ухудшению состояния здоровья горожан. Как следствие, повышаются бюджетные расходы на здравоохранение со стороны руководства, и работоспособность населения падает. Возможно, это одна из причин низкой производительности труда россиян.

По данным организации экономической кооперации и развития (OECD) средняя производительность труда (ВВП в 1 час работы) в России составляет 30.3 доллара, что в 2.5-3.5 раза меньше показателей западных стран

• Строительство и обслуживание автомобильной инфраструктуры требует высоких бюджетных расходов, что вынуждает городское/региональное руководство меньше инвестировать в социальные институты: образование, здравоохранение, улучшение бизнес-климата.

Транспортный бюджет Москвы на 2020 год составил 714 млрд рублей, из которых 321.3 млрд – расходы на строительство и обслуживание авто-инфраструктуры

• Автомобильные магистрали, шоссе и парковки занимают довольно много городской территории, что ликвидирует возможности организовывать общественные пространства для власти. Следовательно, горожане проводят на улице меньше времени и совершают меньше покупок в ресторанах и кафе, что снижает совокупный спрос, бизнес-климат. Поэтому зарплаты в ряде отраслей городской экономике невысоки. Хотя автомобилисты тоже могут останавливаться и потреблять товары и услуги, они делают это значительно реже. В общем, совокупный спрос все же значительно больше исходит от велосипедистов и пешеходов

• Автомобилизация снижает пропускную способность улиц, что отнимает часы временного ресурса у жителей городов каждый день (наиболее актуально для крупных городов вроде Москвы или Петербурга). То есть, если считать, что альтернативная стоимость потраченного времени на передвижение – это потенциально заработанные деньги, то для городов это обходится каждый день в миллиарды рублей потенциально сгенерированных экономических благ в виде потребления на заработанные деньги, сгоревшие на дорогах.

Частые пробки на Кутузовском проспекте

Как неотъемлемое последствие автомобилизации я не учитывал смерти десятков тысяч людей на дорогах каждый год, что катастрофически обходится для экономики: миллионы рублей, вложенные в человеческий капитал погибшего со стороны государства, потенциально не включенные в экономику за счет приобретения и потребления.

Пропускная способность и пробки

Один из законов рыночной экономики гласит, что спрос рождает предложение. Однако поведенческая экономика вносит свои коррективы в процессы городской жизни: предложение, то есть новые магистрали, широкие дороги и парковки, провоцирует спрос, то есть приобретение и эксплуатацию личного авто.

На сегодняшний день в России около 33 миллионов автомобилей.

По данным, предоставляемым урбанистом Ильей Варламовым, на каждые 1000 жителей России приходится 358 автомобилей, на жителей США-820, в Германии – 550

Очевидно, что большая часть населения своим средством передвижения не владеет. Также, исходя из этих данных, можно предположить, что на одну семью приходится, в среднем, 1 авто. Кроме того, уровень автомобилизации в нашей стране значительно ниже, но транспортные проблемы больше, чем в Германии и Европейских странах. (В США до сих пор города погрязли в субурбии, пробках и автобанах). Но и то количество автомобилей, которое используется гражданами, многократно ниже, чем общее число существующих. Все эти факторы определяют, что удовлетворить спрос на комфортный для автомобилей город невозможно, ибо придется строить новые шоссе бесконечно, отдавая приоритеты на дорогах автомобилям, и мотивируя горожан на более активное использование своего транспортного средства или же на его приобретение. Как следствие, пробки только увеличиваются. Так и происходит сегодня в Москве: ввиду пробок строятся новые развязки и дороги-дублеры, в результате чего на первое время пробки прекращаются. Те, кто не использует автомобили при поездках по городу, видят отсутствие коллапсов и перегруженностей и начинают активнее пересаживаться на свои личные транспортные средства. Так, появляются новые пробки, только в еще больших масштабах.

Бороться с избытками автомобилей в городе необходимо только с помощью развития общественного транспорта и вело-инфраструктуры, формирования среды без барьеров и препятствий (удобной для прогулок маломобильных граждан). Баланс между пользователями авто и общественного транспорта в Вене, например, соотносится как 35/65, что и можно считать оптимальной величиной для пропускной способности.

Согласно информации фонда «Городские проекты», пропускная способность одной полосы для машин достигает 1500 человек в час, трамвая – 9000 человек в час (при интервале раз в 2 минуты), метро – 70000 человек в час, автобусов и троллейбусов – 4500 человек в час.

В среднем, на улице в 6 полос максимум может проехать 9000 человек за 1 час. Столько же, сколько и по одной трамвайной полосе. Это и очевидно: 1 автомобиль, где, как правило, по улице едут 2 человека, занимает 9-12 квадратных метров площади городского пространства, что совершенно неэффективно.

Вело-инфраструктура Амстердама, Нидерланды

В период пандемии еще важнее не перегружать общественный транспорт, сохраняя баланс не в пользу авто. Для этого в европейских городах увеличили вело-инфраструктуру, добавив больше велодорожек, специальных парковок и хранилищ. Позитивный результат не заставит себя долго ждать).

В следующих статьях обязательно обсудим транспортную политику, включая вело-инфраструктуру и климат, безопасные переходы и пропускную способность улиц. Призываю Вас подписаться на канал, поставить лайк или дизлайк (тоже полезно для развития канала). Дискуссия в комментариях поможет мне изменить свое мнение и понять настрой аудитории.